問及汪啟松對船長職責的理解，他說：“船長是船舶的最高行政負責人，船舶航行、施工的安全是首要責任，還要對船上所有人員生命、國家財產和海洋環境保護的管理負責。想當個好船長，就要多鉆一點、多想一點、多管一點、多教一點。”

多鉆一點

2006年9月18日19時，在野鴨山錨地避讓完13號超強臺風“姍姍”后，“天一號”起重船載著上海長江隧橋B3標31—32B號梁，駛入舟山群島外海的金山水道。

19日4時15分，“天一號”行駛在長江口不足八公里的Y24航標時，突發氣旋夾帶東南強風，與“姍姍”造成的尚未消退的能量相匯合，在海面上形成了陣陣涌浪，向“天一號”的右舷撲來，讓重載排水量近萬噸的船體開始了橫搖。這突發的海況，使橫臥在船中部重達2420噸、長70米的箱梁掙脫了夾持器的約束，合著船體左右晃動起來，一次比一次強烈。

2420噸的箱梁在外力的推動下，隨著晃動，其重量呈幾何式的疊加，不到三分鐘，船體橫搖的傾角度達到了9º，遠遠超出了“天一號”航行時橫傾角度不大于或等于6º的極限。這時的70米箱梁就像一個鐘擺來來回回的不停的晃動，定動滑輪的鋼絲繩相互摩擦后，碰出陣陣火花。巨大的起重架也發出不規則的聲響。

眼看著就要發生起重架繼續受損就會倒塌、鋼絲繩繼續摩擦就會斷裂而導致70米箱梁砸壞船體中部，梁毀船傷的重大事故。這是“天一號”自投入使用以來最大的險情。

當時操舵的值班水手、現任大副的沈兵如今還記憶猶新。他說，面對險情，在場的船員們都慌了手腳，而汪船長很鎮靜。隨即發出的“減速……轉向200、船艏迎風……甲板部人員到崗、備自救錨和1、2號工作錨……大副注意觀察涌浪方位并及時報告……船位向：淺水海域、減低險情指數……”等指令，讓我們有了依靠。經過一個多小時的奮戰，“天一號”駛進了安全海域，成功了避免了這次險情。

七年后，我和汪啟松談起此事，他很坦白的告訴我：那是我經歷過的最危險的一次航行。他還說：如果沒有吃透船舶性能、不清楚船體結構，當時哪會那樣鎮靜。

2005年3月25日，汪啟松被任命為“小天鵝”2500噸起重船船長。當看到長84米、高58米、兩個寬16米片體之間還有14米空擋的“小天鵝”時，也吃了一驚：這是自己要上的船嗎？怎么與遠洋輪的“長相”不一樣呢？

汪啟松上船的第一件事就是了解推進系統。以往駕駛過的遠洋輪都是螺旋槳加舵葉，舵葉擺動角度左右35°。而“小天鵝”沒有舵葉，只是在螺旋槳的外部增加了導流罩，組成360°旋轉舵槳，用經過導流罩產生的推進水流代替舵葉。以往駕駛過的遠洋輪是單只螺旋槳推進，現在一下有了四個全回轉的舵槳，還有船艏的兩個側推，船舶操縱方式大不一樣。汪啟松找來圖紙，按圖索驥，下機艙、鉆側推艙對照實物加深理解，在短短的兩天內掌握了全回轉舵槳的性能和操縱要點。

熟知了舵槳后，汪啟松又鉆研起“小天鵝”的船體結構和穩性計算書，了解風向風力對船舶的不同側壓力。沒有一點流線型的船體和高聳的起重架充其量影響航速和增加了受風的截面積，可以通過駕駛技巧克服。但鏈接兩個片體的抗扭箱和片體之間穿過的水流，對船舶操縱性能的影響系數多大，這是汪啟松的第一次未知。汪啟松演算過幾十個計算公式，核對了上百個相關數據，終于弄清了這些影響系數。

汪啟松面臨的第二個難題是航線設計。在箱梁架設施工中，每次和架設的目的地都不盡相同，而航行線路也不斷變化，能提供給汪啟松的只有相關海域的海圖、當地港口的潮汐表，但墩區海域障礙物的變化，航行海域里當地漁民布設的漁網和網箱都沒有明顯的標示，這都成了影響航行安全的因素，船長必須拿出辦法化解。汪啟松的第一個措施是先在海圖上勾畫出初步的擬定航線，船舶航行中指定大副擔任“了頭”（船艏值班崗位，負責觀察航線中的漂浮物和水下漁網和網箱）、三副操舵，自己和二副根據大副反饋的情況及時調整航速、航向，修訂航線。第二個措施就是制定相應的應急預案，把影響船舶航行的各種不利情況進行羅列，逐一應對。第三個措施是船舶距墩區100米時，準備好船艏側推、隨時使用。

在做到“人船合一”和“知己知彼”后，汪啟松的駕駛技術越來越精湛。2005年12月，在杭州灣大橋，他和船員們充分利用冬季潮流小于3.2米/秒和漁民休漁期等有利條件，總結架設和潮汐規律，從開初的一天架設一片，到三天架設兩片，最終達到了一天趕兩潮、一潮架一片，創下了23個有效工作日內架設箱梁40片的施工記錄，一舉扭轉了當時杭州灣項目部“箱梁的架設沒有制造的快”的被動局面，震撼了整個項目部。當了解到汪啟松和船員們每天休息不足四個小時，時任項目經理的集團公司副總經理譚國順三次登上 “小天鵝”，表示慰問。

多想一點

廣深沿江高速公路機場大橋232片60米箱梁取梁、運輸和架設水上施工，全部由“小天鵝”起重船承擔。

取梁點在中山市橫門島，架梁區域在深圳市寶安區機場附近，單程運程平均為27.05海里。取梁后“小天鵝”號航行到架梁海域須經過狹窄繁忙的橫門東水道和公沙水道，橫穿繁忙的伶仃水道和礬石水道等四個航道。汪啟松最想解決的問題就是如何設置安全快捷的航線。

2009年的7月份，“小天鵝”抵達伶仃洋不久，汪啟松通過海圖、潮汐表、航行指南等資料對取、運、架梁海域里航道、岸形、淺灘、橋址和潮汐有了基本了解后，感到還是“紙上談兵”，無法保證“小天鵝”雙體船型、載梁船寬60米的航行安全。為了設置安全經濟的航線，汪啟松和大副登上拋錨艇，測量了1200多個水深數據，對照伶仃洋的上千個潮汐數值，最后制定了借用橫門東、公沙兩個水道，穿越伶仃、凡石兩個水道的“U”型載梁航行航線。

這條“U”型航線上，有11個航向折拐點。架梁海域為第1點，取梁碼頭位置為“11”點，在第4拐點至第5拐點的2.9海里，還有兩處淺灘，載梁航行必須借用一定潮高。如何借用潮高，汪啟松又通過精密計算，確定船舶順利通過每個淺點水域的潮汐時點，利用潮流提高航速，最大限度的減少航行時間。

當我發現汪啟松衣柜底層那摞筆記本感到有些好奇時，船舶經理夏立高告訴我：從2009年12月28日“小天鵝”架設第一片箱梁開始，汪啟松就在一個本子上記下進入碼頭取梁、離開碼頭航行、經過每一個折拐點、抵達橋區、進入墩區、箱梁落位等20道工序的每個時點。當架設到第226片時，他已啟用了第三個記錄本。就是這些密密麻麻的數字，汪啟松把每道工序的時點確定到以“分鐘”為單位。不但保證了通過淺灘時的航行安全，還把每片箱梁取、運、架設的時間由開始的23個半小時縮短到16個小時15分鐘。

俗話說：行船走馬三分險。有著20多年航海經驗的汪啟松始終把各種應急預案的制定和執行，作為船舶施工安全的基本保證。在他的帶領下，“小天鵝”制定出防大風、防碰撞、防溢油等8種應急預案。2010年7月3日，在架設完箱梁后船舶撤離墩區時，四個舵槳被水下漂浮的橡膠輪胎纏死了三個，而當時正在落潮，潮高離船舶施工安全臨界水深的時間不足30分鐘。汪啟松立即啟動舵槳失靈的應急預案，采用拋設工作錨移動船位為主、僅有的一個舵槳和船艏部側推保證操縱性能的辦法，在27分鐘內，把船舶絞移到安全水域。

多管一點

按照船員職責，各部門負責人都有具體的管理細節，大副負責甲板部的日常工作，輪機長負責輪機部日常業務、維修保養和技術管理，而汪啟松作為船舶的領導、決策者，在履行督導職責的同時，更多精力放在了細小的管理環節上。

“小天鵝”兩個各寬16米的左右片體的特殊構造和高出水面50多米的起重架，在遇到風浪時，受風浪影響的截面積大，讓“小天鵝” 號與一般船舶的操縱性能存在著很大的差異。尤其是連接兩個片體的抗扭箱、52個船艙（包括空艙和壓載艙）的細小變化，都可能引起船舶航行和作業中的變更。汪啟松督促船員們進行“一日一查”，每天不但仔細詢問每個船艙的壓載數據，還對抗扭箱里的主要受力構件進行排查。

“小天鵝”船大、部門多、船員多，分布在機艙部、甲板部、起重等不同的部門，形成群體作業的格局，作業指揮和內部通訊靠對講機完成。汪啟松特別叮囑船員們前一天要把電池充足，作業中收到指令必須應答，保證暢通和執行。

汪啟松不但對船上的細節管得嚴抓得緊，對工程相關的大事小情也要管。

廣深沿江高速公路大橋共有232片箱梁需要架設，但受海床地形的影響，海圖上0到32號墩的標高僅為-1.3米，最低平潮時6到10號墩的海床還露出水面。要架設這62片箱梁必須要對這片海域進行疏浚。按照原疏浚方案，集團公司項目部要沿著橋軸線進行長1860米、寬180米，疏浚至河床標高為-3.0米后，“小天鵝”才能借用潮高、在富裕水深0.5米的工況下完成箱梁的架設。按當地疏浚費用每立方55元計算，疏浚費用達千萬元以上.面對這樣龐大的費用，項目部的領導找到了汪啟松。

汪啟松十分清楚原方案剛剛滿足橋區航行和墩區架設時的必需安全水深，架設過程中哪一道工序鏈接的不好，“小天鵝”就會坐在海灘上。作為大橋局的員工，為工程節約每一分錢又是義不容辭的責任。汪啟松總結前段架設不同水深的施工法，綜合潮汐風向等海況的觀測，找到了節約疏浚費用的辦法：利用施工海域水流緩、涌浪小，可大大降低船舶的橫傾角度有利條件，富裕水深可以降低一點，工作錨拋設的長度可以縮短一點。在這個想法的基礎上，汪啟松提出了疏浚寬度減少30米、疏浚深度可提升0.50米的優化方案，減少疏浚2.8萬方，為項目部節省了150萬元。

多教一點

經歷過東海大橋的涌浪、杭州灣的激流、長江口突發氣旋和青島橋的淺水，汪啟松積淀了應付不同海況的豐富經驗。作為船長，他深知“一花獨放不是春”的道理，只有提高每位船員技能，才能提升團隊的戰斗力，才能保證船舶施工的正常運作。

船舶施工是否順利，安全是否有保障，駕駛員的操縱水平是關鍵要素。針對船舶駕駛員流動性強、各自駕駛技巧不同、經驗參差不齊等問題，汪啟松把傳授的重點放在了對新上船駕駛員的培訓上。對于具有一定駕駛經驗的駕駛員，他著重講解施工海域狀況和注意事項，周圍船舶活動的規律，以及海事部門的特別規定，放手讓他們獨立駕駛。

對于剛剛考取資質證書的駕駛員，汪啟松手把手的“傳幫帶”。現任大副王仁家說，自考證書那天起，汪船長從船舶性能參數、操縱要領、潮差時點、進出碼頭墩區的用車轉速、航行經過淺灘和候潮時間長短、如何利用潮流提高航速、怎樣辨別漁網標示等方面點點滴滴的現場傳授，不但積累了實踐經驗，還增加了在學校里學不到的理論知識，使他的考證一次過關。

“小天鵝”共有14個崗位。每當新船員上船后，汪啟松在督促各部門及時培訓的同時，總會到場給新船員們講述“小天鵝”的歷史，來提升船舶的凝聚力和船員們的集體榮譽感。用他的話來說：讓大家知道歷史，珍惜榮譽，也是一種凝聚力。

汪啟松傳授知識還有一招，那就是在編制船舶施工方案、應急預案的時候，他總會把骨干船員召集在一起，分別布置一些任務，讓這些船員在編制過程中學到新知識、掌握新技能。

船舶是高度危險的行業之一，尤其怕風和怕火。汪啟松每個月都會組織一次應變演習，特別把演習后的點評作為提高船舶整體防范風險能力的平臺。探火員丁超在消防演習時要背氧氣瓶、穿特制消防員服裝，起初不得要領，總是超出規定時間。通過汪啟松現場的講解要領和示范，如今，不但丁超能在兩分鐘內穿戴好，比規定的時間少用了近三分鐘，其他的船員也能在規定的五分鐘內穿戴完畢。他還把船上的群安員、青安崗員請到駕駛室，向他們講解天氣衛星接收機、GPS、風速儀的原理和使用方法，提高他們的專業知識，來增強船舶整體的防風浪能力，為船舶安全增添了一份保證。

汪啟松利用參加項目部例行會議的機會，向項目部的領導和相關部門講述一些船舶吃水、回轉沖程、舵槳的作用和船舶施工要點防范等簡單的船舶知識，來增加相互之間的理解和支持。

正因為汪啟松的“多教一點”，在2010年5月29日17時，“小天鵝”取完73—74號墩左幅梁開始離開碼頭作業，突然遭遇到11級東北風和雷暴雨。在汪啟松的指揮下，船員們憑借著平時的應急演練積累的技能，通過52分鐘與風暴的博弈，保住了船舶、保住了箱梁。