3月27日，由滬杭客專公司建設管理，中鐵大橋院、中國鐵設聯合設計，中鐵大橋局承建的崇啟公鐵長江大橋雙主墩承臺在同一天完成第一次混凝土澆注，標志著世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋建設取得階段性進展。

3月25日，大橋兩主墩承臺開始澆筑，伴隨著鳴笛與器械轟鳴，澆筑長臂穿梭于鋼筋中一方方混凝土落入指定位置。超過200名作業人員和管理人員按照早已制定好的方案分布兩岸，兩班倒作業確保了施工平穩有序。

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崇啟公鐵長江大橋3、4號主塔均位于長江中。3個月前，主墩圍堰封底，成功“站穩腳跟”。圍堰封底后，內外水位形成高差，產生很大的壓力。隨著混凝土一層層澆筑，內外壓力差逐漸縮小，安全性和穩定性會更高，但這一過程并不容易。承臺體量大，每個承臺高7.5米，面積相當于7個標準籃球場大小，澆筑混凝土總方量為1.65萬立方米，需要分3次澆筑，承臺鋼筋密共需鋼筋2200噸，用“鋼鐵叢林”形容已不恰當，更像以鋼筋為“線”，“編織”而成的立體網絡，常人難以下腳。第一次澆筑成功意味著大橋橋墩向“破水而出”又邁出堅實一步，也為后續施工奠定了基礎。

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大體積混凝土施工產生的水化熱可能導致混凝土溫度急劇升高，若控制不當會產生裂縫，影響整體性和耐久性，這一點在前期就已被納入考慮。依據設計要求，建模分析相關數據按照計算結果設置冷卻水管和溫控點，施工中測溫元件接收溫度信息，系統得到實時監測數據后，動態調整冷卻水管中水流速度進行降溫，避免大體積混凝土散熱不均，確保施工質量。

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在基礎施工中，多個技術和工法都是國內首創。項目創新性采用樁底加樁側智能壓漿技術、數字化技術實時監測和控制壓漿量、配合比、流速、壓力等指標參數，精準控制壓漿量和壓漿效果，該技術在國內鐵路橋梁中屬首次應用。在鉆孔平臺的施工中，采用“先護筒、后平臺”思路實現鋼護筒打樁船無輔助樁施工是傳統護筒插打工效3倍以上，節約工期30天，同時利用鋼護筒作支撐形成鉆孔平臺減少施工輔助樁投入，單個主墩平臺優化鋼結構約800噸。

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項目部堅持技術先行，著力優化施工組織方案，合理配置人員、機械、物資等各方面資源，搶抓春季施工黃金期，狠抓施工安全質量，保障關鍵節點如期完成，在比學趕超中實現兩主塔承臺同一天完成首次澆筑，確保建設蹄疾步穩。江海波濤間，大橋向陽“生長”，擁抱“春天”！

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崇啟公鐵長江大橋位于啟東長江入?？?，是上海至南京至合肥高鐵控制性工程。全長4.09公里，橫跨長江入?？诒敝Ш降?。其構造為雙層布置的公鐵兩用橋，上層為雙向6車道、時速100公里的一級公路，下層為時速350公里的雙線高速鐵路+時速250公里的雙線城際鐵路。大橋分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋；其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋，是世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。

文字｜黃琪峰　李夢竹　孟慶虎