7月24日，崇啟公鐵長江大橋非通航孔（11孔）公鐵兩用連續鋼桁梁首輪56米分四次頂推到位，為后續鋼梁架設和連續頂推施工創造了有利條件。

崇啟公鐵長江大橋，跨越長江北支，采用“2線高鐵+2線城際+6車道公路”公鐵合建橋梁方案，分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋，是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點控制性工程。項目建成后，對促進長三角一體化發展、構建長江經濟帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

大橋非通航孔橋為主跨112米的雙層等高連續鋼桁結合梁，孔跨布置為一聯（99.2＋9×112＋98.2）1205.4米，頂推架設鋼梁總重38840噸，最大節段重78噸。非通航孔橋河床淤積嚴重，最低潮位時水深僅2.5米，無法利用大型設備進行大節段整體拼裝作業，只能采用桿件散拼+連續頂推施工工藝。鋼梁預先在專業鋼結構加工基地內制造，運輸至長江北支南岸大堤處拼裝區，利用120噸龍門吊機在拼裝支架上將導梁及鋼桁梁桿件逐一散拼成型后，通過千斤頂將鋼梁自岸邊連續向長江主航道方向逐輪進行頂推。由于滬渝蓉高鐵采用無砟軌道設計，精度控制要求非常高，因而鋼梁拼裝線型控制相當嚴格，頂推設備數量多，同步控制難度大。非通航孔橋頂推總共分13輪87次，每次頂推14.0米，第一輪頂推56米。

崇啟公鐵長江大橋跨越長江北支，采用2線高鐵+2線城際+6車道公路的公鐵合建橋梁方案，分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋，是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點控制性工程。項目建成后，對促進長三角一體化發展、構建長江經濟帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

圖文｜崔永興

來源｜滬渝蓉項目部  四公司