從1957年第一座武漢長江大橋建成起，現在的武漢江面，已建成大橋11座，在建2座。這些大橋順利通行，是70多年來中國橋梁建設技術從“建成學會”到“自力更生”再到“引領世界”的生動縮影。圖為武漢楊泗港長江大橋。鐘適 攝

秋風送爽，中鐵大橋局集團有限公司承建的雙柳長江大橋工地上卻一派熱火朝天，大橋邊跨鋼混組合梁和小箱梁正在施工。

“這是一座1430米跨度的公路懸索橋，我們使用了智能化手段，通過采用部品鋼筋和智能造塔機，減少高空作業時間，實現安裝、澆筑、養護等全過程的智能化，這些新工藝都是我們橋梁智能與綠色建造全國重點實驗室參與創新的。”中鐵大橋局集團有限公司副總工程師鐘繼衛介紹。

鐘繼衛所說的“橋梁智能與綠色建造全國重點實驗室”，成立于2023年3月，聚焦解決數字化建造場景、多智能體協同建造等重大科學問題，以突破橋梁多目標優化智能設計、建造機器人智能控制等關鍵核心技術為主要任務。在雙柳長江大橋建設上，實驗室的創新成果發揮了重要作用。

67年前，武漢江面上連一座大橋都沒有，武漢三鎮每日依靠輪渡和木筏來往，中國南北大動脈——京漢鐵路和粵漢鐵路，在武漢被長江一分為二，所有北上南下的物資都要經船舶轉運，南北受阻，經濟的發展和百姓的生產生活都受到嚴重影響。新中國成立之初，國家決定打通南北過江大通道，全國的橋梁行業精英組建了武漢大橋設計組，兩萬多名建設者從全國各地會聚武漢。經過兩年時間，武漢長江大橋正式通車，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”。

從1957年第一座武漢長江大橋建成起，現在的武漢江面，已建成大橋11座，在建2座。這些大橋順利通行，是70多年來中國橋梁建設技術從“建成學會”到“自力更生”再到“引領世界”的生動縮影。

“武漢長江大橋的建設得到了當時蘇聯專家的幫助，使用的A3鋼全部是從蘇聯進口，而現在我們自主研發的鋼材已經到了第7代。”鐘繼衛介紹，從設計、材料到施工工藝，我國橋梁建設不斷突破“卡脖子”難題，實現了中國橋梁制造100%國產化。

21世紀初，隨著京廣高速鐵路的規劃建設，高鐵如何跨越長江，是連通大江南北的重要因素，也成為擺在中國橋梁人面前的又一重大技術挑戰。

高鐵過橋，需要解決橋梁跨度大、載重橋面寬，以及列車速度快等技術難題，為此，工程師們創新設計出了三索面三主桁斜拉橋結構方案，“與以往結構相比，這種結構不僅節省了鋼材、降低了工程造價，提高了橋梁的承載能力和穩定性，還實現了中國鐵路橋梁跨度從300米級到500米級的跨越。”中鐵大橋勘測設計院集團有限公司一院副總工程師、天興洲長江大橋設計負責人李明華介紹，該結構于2013年獲得國家科技進步獎一等獎，目前已成熟運用在滬蘇通長江公鐵大橋等多個公鐵兩用橋上。

2009年12月26日，天興洲長江大橋通車，我國第一次有了跨過長江的高速鐵路橋梁，開啟了中國高鐵網快速擴張的新征程。武漢市城市建設投資開發集團有限公司副總工程師陳勇指著墻上的武漢地圖說，“大橋南起青化立交橋，往上到長江水道，往北直到漢施立交橋，武漢三環線由此形成閉環。極大地緩解了武漢市的交通壓力，促進了區域經濟的繁榮。同時增加武漢市域鐵路樞紐的調動靈活性，再次鞏固了武漢九省通衢的交通樞紐地位。”

“往外一圈，是2021年4月30日通車的青山長江公路大橋，是武漢四環線的重要組成部分，徹底分流了三環線上的貨車，為三環線‘減負’。”進入新時代以來，修建大橋的考慮不再是簡單的南北過江，青山長江公路大橋不僅提升了武漢“鐵、水、公、空”立體交通體系的連通性，還串起了武漢水港、空港、保稅港和物流園區、產業園區，有力地帶動了武漢長江兩岸的“港區碼頭經濟”。武漢已從中國南北連接點，成為空中暢達五洲、水運直達東盟、陸地連接亞歐的重要節點。從通全國到通全球，九省通衢之“通”，內涵與外延都有了巨大的拓展。

一步一個腳印，一橋一個跨越。進入新時代以來，我國橋梁建設進入全面創新與超越的新發展時期，在數量規模、裝備材料、設計施工等方面均居全球前列。隨著材料裝備、設計施工水平等的不斷提升，除了基礎的交通需求，橋梁越來越強調與自然生態的協調、與人民需求的匹配。

在漢陽國博立交至武昌八坦立交之間，披著“金秋黃”外衣的楊泗港長江大橋凌空架設。楊泗港長江大橋于2019年10月8日通車運營，江中不設橋墩，數百根鋼纜將巨大的橋體穩穩懸掛在空中。“一跨過江的設計主要是出于通航、水文和環保的考慮。”中鐵大橋勘測設計院集團有限公司二院副所長、楊泗港長江大橋鋼梁專業負責人徐科英介紹，楊泗港長江大橋在鸚鵡洲大橋和白沙洲大橋之間，橋梁距離較近，江中不設橋墩可以保障白沙洲至鸚鵡洲大橋6公里內無需調整方向，有利于船舶通航。此外，在楊泗港長江大橋與鸚鵡洲長江大橋之間的江面下，有一處用于固洲的魚骨壩，如果設橋墩，就會改變水流方向和水沙比，影響魚骨壩功能。而且楊泗港長江大橋位于江豚、胭脂魚等水生動物密集區，江中不設橋墩就能減少對水生動物生存環境的影響。

專門研制的高強度主纜鋼絲、首次使用的全焊接鋼桁梁技術、新型的潛水挖泥機……技術革新層出不窮，楊泗港長江大橋實現了從材料技術到裝備建造等方面的100%國產化。

通過楊泗港長江大橋，從武昌白沙洲20分鐘便可抵達漢陽，全程高架連接月湖橋，30分鐘便可抵達漢口主城區，對完善武漢市快速路網、優化城區交通格局發揮了重要作用。此外，楊泗港長江大橋還設置了一條兩米寬的人行道，以及8個休息和觀光區，人們可以在這里欣賞長江風光，“這是為了滿足群眾慢行過江的需求，更加注重行人步行觀光體驗。可以說，我們在橋梁建設方面越來越注重人性化的體驗。”徐科英說道。

江漢交匯，三鎮鼎立，一座座大橋跨江而立，貨車、汽車、行人等有序來往，貨船不時穿行橋下。經濟發展，交通先行，在中國經濟版圖上，武漢承東啟西、溝通南北，是全國屈指可數的能夠銜接長江經濟帶和“一帶一路”的戰略樞紐，也是內陸地區少有的集鐵路、水路、公路、航空等國家級運輸通道、樞紐于一體的綜合運輸超級城市。

交通是武漢經濟發展的命脈，是兩江三地統籌發展的關鍵因素，也是武漢在全國全省發展大局中的重要環節。湖北省、武漢市紀委監委著力強化政治監督，以嚴明紀律為橋梁建設清障護航。湖北省紀委監委成立武漢都市圈建設監督工作專班，“室組地企”聯動開展跨區域跨部門重大事項協同監督。武漢市紀委監委制定武漢市交通物流樞紐建設專項監督工作方案和工作清單，起底2021年以來交通物流樞紐建設方面的信訪舉報和問題線索，共立案79件，處理處分177人。中鐵大橋局集團有限公司紀委與武漢城投集團公司紀委堅持把清廉建設嵌入項目建設全過程，通過制定廉潔風險清單、簽訂廉潔承諾書等方式，打造廉潔項目，確保權力行使、資金使用、項目建設、干部成長安全。