冀傳輝

　　上中學的時候，面對電視上播放的火車疾駛的動感畫面，看著那一條條伸向遠方的鋼軌與枕木，從沒想過它們會與我的生活扯上關系。

　　上大學了，第一次乘火車從北方到南方，坐在舒適的車廂里，望著窗外呼嘯而過的風景，開始感受到中國地域的廣闊，驚訝于火車的神奇速度。從此，每次乘火車回家，看到那密密麻麻的鋼軌網絡里建設者忙碌的身影，心中就充滿了激動和期待：再快一點！

　　工作后，我成為了鐵路建設行業的一名員工，乘坐在高速奔跑的動車組列車里，一種自豪感油然而生，再看到那些熟悉忙碌的身影時，內心充滿了親切和感動。

　　2009年5月18日，中鐵大橋局承建的有著“亞洲規模最大、全國路網中心”之稱的武漢北編組站正式開通運營，武漢成為繼北京、上海、廣州后，當仁不讓的全國四大鐵路樞紐之一。作為大橋局的一名員工，我為企業取得的成績感到驕傲。

　　2010年5月中旬，時值武漢北編組站開通運營一周年之際，懷著對編組站的陌生和“亞洲最大”的神秘，我和幾位同事一起走進了這個一流的編組站的現場，了解了它的一流技術和水平。

初識鐵路編組站

　　橋梁，對于中鐵大橋局的大多數員工來說，是再熟悉不過的了，國內的知名大橋都分布在哪里，是什么結構類型，甚至是哪一年開工，也許都能說出個一二。但對于鐵路編組站這樣相對陌生的字眼，沒有參加過它的建設，沒有到過現場參觀，也許只能從字面上簡單地想象著去理解了。

　　采訪之前，為了不至于在采訪中貽笑大方，我專門搜集了一些關于編組站的資料，提前先學習了一下。鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。它的主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。所以，人們往往稱編組站為“列車工廠”。一輛貨物列車駛進編組站，經過列檢、身份檢查、辦理貨票后進入到達場先解散，將解散開的列車按去往的方向不同分類后再重新組裝，最后新組裝的列車再經過出發場辦理貨票后出站。

　　鐵路編組站根據其性質和作用可分為三種：擔任路網中遠程列車解編任務的路網性編組站、擔任一定區域內列車解編任務的區域性編組站和負擔管內地方車流解編作業的地方性編組站。據統計，在上個世紀80年代，我國有路網性編組站13個，區域性編組站16個，地方性編組站17個。90年代，隨著一批新干線建成投入運營，編組站建設又有了新發展。進入21世紀，隨著我國鐵路的快速發展，一批現代化的編組站開始建設，武漢北就是其中的一個，也是最大的一個。在武漢北編組站建設之前，始建于上個世紀50年代的鄭州北編組站是亞洲最大的編組站，它主要承擔著京廣、隴海四個方向貨物列車以及鄭州樞紐地區小運轉列車的到達、解體、編組及出發作業任務，是名副其實的巨型“物流中轉站”。如今，武漢北編組站的規模超過鄭州北，刷新了“亞洲第一”，這應是我國鐵路建設飛速發展的又一證明。

　　5月13日晚上，帶著諸多的想法與疑問，我們十來個通訊員在中鐵大橋局武漢北編組站項目部工作人員的帶領下來到了編組站的辦公區。辦公區建在一個高高的土坡上，和穿過這里的火車軌道基本在同一個高度，從外面看，這就像是一個坐落在偏僻城區的工廠，安靜地躺在這里，無人喧嘩，只有一列列火車經過這里發出的哐當哐當的聲音。通往這里的道路只有一個單向行駛的馬路，不是很寬敞，也不好走，周邊是一望無際的農田。來到辦公區的門口，跟我們一起前來的大橋局項目部的工作人員到值班室和門衛打了一個招呼，我們才得以進入辦公區。

　　“出于安全考慮，這地方是不能隨便進出的，盡管這里都是我們建造的，但也要經過檢查和登記才能進去參觀。”項目部工作人員邊走邊和我們說。

　　走進辦公區，這里有一條寬敞的主干道，道路的兩側整齊地排放著幾棟三四層高的樓房，干凈的路面，寬闊的視野，絲絲涼風迎面吹來，讓人感到十分愜意。在項目部人員的引領下，我們終于來到了編組站的站場。

　　在看到站場的那一瞬間，許多人不約而同地發出了驚嘆：好大的站場！寬闊的站場上密密麻麻排滿了鋼軌，從我們站立的地方順著軌道延伸的方向看去，整個站場就像一個大喇叭，而我們處在大喇叭的“瓶頸處”。絢爛的燈光映射在一條條股道的鋼軌上，反射出的金光像利箭一樣向四面八方輻射，猶如萬箭齊發。我準備數一下最寬的地方到底有多少股軌道，一股、兩股……誰知，數著數著，有些目眩，就數錯了，又重新開始數。通訊員們早已拿出隨身攜帶的相機，對著站場，選點、橫拍、豎拍、起身、蹲立，每一個景點都不放過，似是要把這個“亞洲最大”全部裝進鏡頭。一位年逾60歲的老通訊員，拍得不過癮，竟獨自爬到了有六七米高的燈架上去享受這難得的時刻。我拿出相機蹲在軌道中間，準備拍攝在橘黃色燈光照射下的鐵軌，旁邊一位同事趕緊拉住了我：“火車來了！”只見一列黑色沉重的火車皮從一個斜坡上帶著哐當哐當的聲音滑了下來，每經過地面上一個軌道射燈的時候，就發出一陣刺耳的聲音，緊接著火車皮速度明顯減小了，再經過幾個軌道射燈后，火車皮就穩穩地停了下來。我環視四周，除了我們一同前來的同事外，偌大的一個站場，竟連一個工作人員都沒有。詫異之時，又有兩節車皮在不同的軌道上哐當哐當地滑了下來。

　　“真是了不起！這么多的軌道，這么笨重的火車皮，在現場一個工作人員都沒有的情況下都能穩穩地停在預定的位置。”我這次算是親眼見到什么是“無人駕駛”了。

　　在觀看了現場后，我們走進了一棟四層高的樓房，項目部的工作人員告訴我們，這里就是整個武漢北編組站的大腦，所有的列車解編和調配都是由這里發出信號來完成的。在三樓控制室，我們感受到了緊張繁忙碌的氛圍，正前方的墻上掛著一塊巨大的顯示屏，紅、白、藍、綠等顏色的線條勾畫出了兩個大葫蘆形狀的線網圖，圖上還有幾個小紅點在左右來回地移動。屏幕的下方，五排技術人員正對著電腦緊張地敲擊鍵盤，兩個工作人員拿著對講機在室內不停地來回走動，一會拿起對講機說話，一會又盯著技術人員的電腦觀看、指點。我這才明白，剛才在現場看到的那些龐然大物的所有運動都是在這里受到控制的。為了不打擾他們，我們沒有喧嘩，都小心翼翼地悄悄離開了。

一位老技術管家

  說他老，不是年齡老，而是他的技術老練、實戰經驗豐富。中鐵大橋局武漢北編組站項目部總工程師的名字，讓人看一眼便會永遠地記住了——全建設。他的名字竟然和他的職業一樣！

  全建設1984年從武漢鐵路橋梁學校畢業后，被分配到大橋局三公司，其后，在華中工學院進修了工業與民用建筑本科專業，參加過肇慶西江大橋、衡廣鐵路復線英德大橋、廣深準鐵路石龍特大橋、宜昌西陵長江大橋、菏(澤)日(照)鐵路復線和蘭(州)武(威)鐵路增建二線等多項國家重點工程的施工。二十多年的時間，全建設積累了大量的施工經驗，憑著對工作的執著和熱愛，從一名普通的施工技術員到助理工程師到工程師，再到高級工程師，就這樣一步步地走到了一個國家重點項目總工程師的位置。

  “整天與工程打交道的他，平時話語并不多，但一提到工程，他便會滔滔不絕地講個不停，而且在和人們講話的時候，嘴上總會掛上一些工程專業術語。”說到全總時，項目部的一位工作人員這樣對我們說。

  在集體采訪的過程中，全總用一個幻燈片和一張電子版的CAD圖給我們介紹了武漢北編組站的施工技術創新點。全總講得非常起勁，非常認真，但在座的我們卻聽得眉頭緊鎖，大量的技術專業詞語讓我們感到十分困惑。

  為了能更深入地了解編組站的技術創新點，6月3日，帶著諸多的問題，我第二次采訪了全總。

  “要說工程，我得拿圖紙才能講出來。”在會議室，全總樂呵呵地對我說。不多一會，一卷一米多寬的圖紙在會議室的桌子上攤開了，桌子鋪滿了，圖紙還沒有完全展開。為了不讓圖紙自動打卷，我用桌子上的幾個煙灰缸將圖紙壓了一下。

  “小伙子，還沒見過這么長的圖紙吧？這一張圖紙有16米長，我們大橋局在武北編組站270公里的工程范圍全部在這里了，不用全部展開，我們說到哪里就看哪里的圖紙。”看到我一臉的驚訝，全總自豪地向我介紹。

  “你看，這里是以前的京廣線，正好穿過我們的編組站，后來我們將上下行線改移了8公里，這是原來的318國道，也被改移了，這是編組站上下行方向的到達場、調車場、出發場，之所以是七個場，是因為中間這里還有個交換場……”全總兩眼認真盯著圖紙，兩只手不停地在圖紙上劃來劃去，那密密麻麻的標記和符號在他手里如數家珍。

  “我上次去編組站現場的時候，看到火車皮都是自動滑下來，現場沒有一個工作人員，能讓那么笨重的車皮精確地停在預定位置，也是不容易的事，這是不是也算高科技的應用？”我向全總問出了一個問題。

  “你說對了，武漢北編組站采用的是國際先進的綜合集成自動化，又叫CIPS系統技術。在過去的編組站，列車的解編主要就是靠人工在現場指揮來實現的。一列貨車要進站了，在到達場的工作人員用對講機向位于調車場的人喊話說列車到什么位置了，要準備接車。等列車到達調車場完成重新組合后，處在調車場的人再向出發場的人喊話說列車馬上要到達出發場了，請做好準備工作。就這樣，在一列貨車被解編的時間里，列車每時每刻所處的位置都要用人工拿著對講機喊話的方式來聯絡、溝通，工作效率低下不說，對現場工作人員的安全也構成了很大的威脅。隨著信息技術的發展，后來的編組站實現了自動化，但自動化僅限于調度、決策和指揮，各個階段之間是分開進行的，不能形成一個整體。而武漢北編組站的自動化是全過程的控制，也就是說滿載貨物的列車從進場到出場，所有的流程都由智能管理系統CIPS來回調度，實現全面過程控制自動化，現場基本上就不用人工了……”

  對我提出的每個問題，全總都是講得那么詳細、生怕落下一個步驟，丟下一個詞語。我想這應該是長期在施工一線整天與圖紙和數字打交道的工程技術人員形成的一種務實、謹慎的職業習慣。

  “相對于1200多座橋梁來說，大橋局修建的綜合工程并不是很多，但每一項綜合工程您都參與了，武漢北編組站與以前的有什么不同嗎？”我提出了一個問題。

  “我們修建的每項綜合工程我基本上都參與了。現在回頭來看，其他的綜合工程相對于武北來說，真是小巫見大巫了。規模第一，這是無可爭議的，武北還是鐵道部的第一個工程總承包試點工程。工程總承包簡單地說就是給你劃個施工范圍，給你說滿足什么要求，在規定的時間里讓你把活干完，其他設計、施工之類的就全都不管了。單從技術層面上來說，武北的單位工程就劃分了161個，這就意味著要有161個開工報告，要有161個施工方案，光這么多的技術方案就得花費不少精力。”全總認真地給我解釋。

  “您干了二十多年的工程，這個工程是不是最讓您值得驕傲的？”我問道。

  “要說驕傲吧，親身呆過的任何一個工程都很驕傲，要說最驕傲的，我覺得應該有兩個，一個是武北，還有一個就是西陵長江大橋，那個橋是長江上第一座懸索橋，新橋型，單跨有900米，一跨過江，有很多的技術難點和創新點。”全總一邊思索著，一邊說道。

  整整一個下午，我和全總聊得很投機，要不是書記來喊到吃飯時間了，我們都沒注意外面天早已黑了。

  在全總的身上，我再一次看到了工程建設者求真務實的態度和真抓實干的執著精神。他們用堅韌詮釋著對工作的熱愛，用樸實和汗水描繪著一幅幅壯美畫卷。武漢北編組站也正是有許多像全總這樣執著而敬業的技術工作者，才能從無到有，從不可能變為可能。

“亞洲最大”的技術含量

  采訪期間，我們住在了編組站附近一個叫“農家小院”的院子里。我們住進去的第一天，得知來了一批通訊員后，院子的主人張老板顯得十分熱情，還專門帶我們參觀了他的蔬菜大棚。張老板非常自豪地對我們說：“你們現在住宿的地方是我06年就看好的一塊地，當時是一塊荒地，沒人愿意要，現在地價漲了好幾倍，都搶著要買，但我不會賣了。知道為啥吧？在院子的不遠處就是武漢北鐵路編組站，這是亞洲最大的編組站，以后這里的地價還要漲。”聽了張老板介紹后，大家都笑了。我們在佩服張老板有生意頭腦的同時，更為我們此行的目的就是為了采訪這個“亞洲最大”而感到高興。

  武漢北編組站是無中生有，但“亞洲最大”這個頭號卻并非憑空捏造。在采訪期間，無論是到現場參觀還是聽項目負責人的介紹，這個工程給我們留下了一個深刻的印象——大。項目部人員給了我們一些說明工程規模巨大的數字，為了能有個更形象的認識，還將數字做了比較說明。工程占地面積達到7000畝，相當于兩個天河機場。我在想，一個飛機場除了要停放眾多的飛機之外，還要有飛機起飛、降落的滑移場地，那該是多大的面積啊？而這個工程卻有兩個飛機場的面積那么大，這可真是名副其實的“最大編組站”了。除此之外，編組站的最寬的地方有一公里，兩大編組場加交換場的橫向軌道達107股。可以想象，如果在同一時刻，每一股軌道上都停放著一列火車，那就是107輛火車在同一起跑線上并駕齊驅，場面該是多么壯觀啊！當然這種情況也許不會出現，但這對我們直觀地了解這個工程的規模是足夠了。

  對于編組站每晝夜的解編能力達到2.2萬輛，全總給我出了一個題目：如果一列滿載貨物的火車按60節車皮、載重3000噸來計算的話，你算算每晝夜能解編多少列火車？解編的重量又是多少？

  “367列，110萬噸！”我拿出筆在草稿紙上計算了一下，很是驚訝地看著結果。

“規模這么大的工程，我們在施工技術上主要存在哪些困難？”我問道。

  “這里的困難，我覺得主要是技術組織上的困難。綜合工程和獨立橋梁的一個顯著區別就是階段工作重點不明顯，單位工程多、施工方案多、工點多，涉及到橋涵、路基、軌道、運輸、通信等15個工程專業，各專業間相互交叉，必須考慮各專業之間的銜接，這對我也提出了很高的要求，每個專業不能說是特別精通吧，但至少要了解。測量也是一大難點，空間曲線多且工程覆蓋面積大導致測量困難且工作量大，一個小小的誤差累計起來就是一個不得了的錯誤。為了做好測量，我們采取了用GPS法作全場定位、導線法日常施工測量的方法，克服了GPS法速度慢、使用時間受限的局限性和導線法不通視的矛盾，反復計算校對才得以確保編組站的全場定位準確無誤。還有一個就是工程試驗特別多，和現場施工一樣，基本上是三班倒。你再算一下，這里有1500多萬方土，每5000到10000方做一個土樣試驗，一個試驗用一臺機器需要三天做完，得用多久？這僅僅是土的試驗，還有混凝土原材料的試驗，鋼筋、混凝土試塊的試驗等，你算算光這些試驗就得花去多少時間……”全總認真地對我說道。

  “這么大的工程，這么多的工程量，光工程資料得有多少盒？有沒有個粗略的估計？”我又問出了一個問題。

  全總思索了一會說：“這個還真沒計算過，項目部下面有兩個分部，每個分部的工程資料應該有5000盒左右吧。”

  其實，武漢北編組站工程的創新點有很多。首先是理念創新，鐵道部對編組站提出了理念先進、技術領先的總體目標：技術一流、全路領先、適度超前；其次，在布局上，編組站采用了雙向三級七場站型，能力大，效率高，站型布置緊湊，功能完善，作業順暢，節省土地面積400畝；第三，編組站將既有京廣客車上下行正線改移8公里，在車站范圍內實行客貨分開，疏解區設計既合理又節省投資；第四，在工程范圍內的大斜交、高腹板、多跨連續框架橋施工上，采用兩次成橋工藝技術，解決了過去三次或多次澆筑造成施工縫過多的難題，保證了工程質量；第五，考慮到新的生產布局，在機務段、機務折返段的設施布局上，提高了作業環境，采用作業效率高、能力大的裝備，提高機車運用的周轉效率；第六，房屋總平面布局上，徹底改變了以往按工種、分區域設置的“火柴盒”式布局，集中整合了房屋功能，做到了布局合理、簡潔適用、美觀大方，建造面積比原設計減少1.2萬平方米。

編組站的“現代化”

  一提到“現代化”，就容易讓人們聯想到自動化控制、網絡信息、智能、創新等詞語。武漢北編組站之所以能被稱之為一流，一個很重要的原因在于它的現代化控制系統和四新技術(新技術、新材料、新裝備、新工藝)的全面應用。編組站的布局、車輛的運輸、節能環保等多方面都達到了國際一流水平。

  自動化駝峰技術。駝峰，其實就是在地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當的坡度。在進行調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車輛接近峰頂時，提開車鉤，這時車輛就可以利用自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上。根據設備條件的不同，駝峰可分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。武漢北編組站采用的是世界上最先進、效率最高的四推雙溜自動化駝峰，配合先進的控制技術，實現了整個解體作業的自動化、溜放車輛速度的可控化、車輛連掛的安全性，極大地提高了編組站解編能力，車站每晝夜的解編能力近期達到2.2萬輛，其作業效率達到國際領先水平。

  車號自動識別系統(AEI)。在過去，鐵路車號的抄錄和匯總全靠口念、筆記、手抄的人工方式進行，錯漏多、效率低、勞動強度大，受人為因素的影響，漏抄車號的事情時有發生，加上貨車數量龐大，車輛分散于全國各地，鐵道部每年都需要抽調大量人力、物力進行清查、盤點，耗財耗時費力。武漢北編組站采用了車號自動識別系統(AEI)。也就是說，在全路的貨車車輛上全部裝上電子標簽，經過編組站時能自動獲取車號、車型、載重、去向等信息，免除了人工抄錄車號的繁瑣勞動，縮短了車輛計量的停留時間，極大提高了工作效率，降低了管理成本。

  先進的車輛安全預警系統(5T)技術。利用智能化、網絡化和信息化技術，對運行車輛進行動態監控、聯網運行，綜合分析車輛運行故障和安全隱患，進行集中報警。比如，THDS即紅外線軸溫探測系統，重點發現車輛熱軸、防止熱切軸；TFDS即貨車故障軌邊圖像檢測系統，重點發現車輛關鍵部們，如制動梁脫落、搖枕、側架、鉤緩等大部件裂損，枕簧丟失、竄出等故障；TADS即車輛滾動由承故障軌邊聲學診斷系統，重點發現和防范貨車滾動軸承；TPDS即車輛運行品質軌邊動態監測系統，重點發現和防范貨車運行品質不良、車輪踏面損傷和超偏載等安全隱患；TCDS即客車運行安全監控系統，主要防范客車熱軸事故。武北編組站的車輛預警技術，采用的是人機結合的方式，及時發現車輛關鍵部位故障，  防止貨物列車行車事故。

  國內首創的列檢設備統一控制系統技術。編組站設有4個列檢作業場，在路內首次采用統一控制模式的控制系統，將各車場的微控設備在同一控制系統中實現控制，實現了設備層和信息層的無縫連接，能夠共享各個設備的作業數據(如尾部壓力、車次等信息)，擴展了設備功能，減少了施工周期，提高了設備的技術含量，實現了減員增效的目的。

  無線列調通信系統技術。在結合CIPS系統整體實施方案的基礎上，項目部采取一系列措施使無線列調系統更加精簡、更加符合需求。一方面通過控制盒分歧器將同一區域內的電臺共享，使電臺數量核減至原方案的一半；另一方，采用電臺不掛天線直接配置直放站的方式增大射頻源間隔，減少干擾。同時，因地制宜地采用無線車次號系統與直放站共用天線和一臺調度命令轉接器連接控制兩套無線列車調電臺等方案。

  節能環保的技術。武北編組站的許多地方在設計上都蘊含著節能環保的理念。在站調樓、機務段辦公樓、機務段車間、乘務員接待樓、機務折返段乘務員待班樓及運轉整備綜合樓等相對集中辦公、生活和生產的房屋內都采用了地源熱泵系統技術，環保、節能、安全、運行可靠、維護簡單方便。在編組站的大樓的各個辦公室走上一圈，你會發現，房間內都沒有空調，但是氣溫適宜。同時，站場內的照明系統采用了燈橋和投光燈塔相結合，燈具控制采用光時控制，可實現單燈、多燈分組控制，大大提高了光通利用。供配電系統的所有變壓器均采用了低損耗節能變壓器，并配備了無功自動補償裝置，降低了電能消耗。

  2009年5月1日，經過20多天的調試，武漢北編組站的“綜合集成自動化系統”成功接入鐵道部“列車運行調度指揮系統”，這個用“現代化裝備”武裝起來的編組站終于在全國鐵路網中有了“正式戶口”。

  采訪歸來后，一根根沉重的鐵軌，一排排平靜的枕木，一輛接一輛哐當哐當駛過的列車總是在我的腦海中不停地閃現，讓我感慨萬千。工程建設者們雖離開了，卻留下了永久的豐碑，武漢北編組站不再是一個冰冷沉默的“列車加工廠”，而是一首熱情歡快的歌，一首歌唱祖國鐵路事業蓬勃發展、歌唱偉大建設者自強不息的最嘹亮的歌！