5月7日，江蘇省交通工程建設局建設，中鐵大橋勘測設計院、華設設計集團設計，中鐵大橋局承建的常泰長江大橋主航道橋常州側，最后一大節段鋼梁吊裝完成。從2023年2月1日主航道橋鋼梁首架，歷經461天。至此，常泰長江大橋常州側主體工程全部完成，實現6月底全橋合龍目標指日可待。

常泰長江大橋是長江經濟帶綜合立體交通走廊的重要項目，是世界首座集高速公路、城際鐵路、一級公路“三位一體”的過江通道。大橋由主航道橋、錄安洲專用航道橋、錄安洲非通航孔橋、天星洲專用航道橋以及兩岸南北側引橋組成。其中，主航道橋主跨1208米，是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。主航道橋鋼梁總重13.21萬噸，高強螺栓用量約13萬套。

常州側鋼梁起始于14號墩，至主橋中心總長度達到2332米。主航道橋常州側鋼梁共86節間，劃分45個節段，標準節段長28米，重約1500噸。邊跨及6號墩頂鋼梁采用2500噸浮吊吊裝及滑移施工，其余節段采用兩臺1700噸架梁吊機雙懸臂對稱架設。

大節段鋼梁整體吊裝技術成熟，施工效率高，大大降低了對長江黃金航道的通航影響。同時，相比已建成的大跨徑鋼梁橋，常泰長江大橋的每噸鋼材高栓量約0.99，實現更好強度、剛度和穩定性。

在鋼梁雙懸臂架設施工中，項目團隊組織技術專家、工程技術人員、高級技師，大力開展科技創新和技術攻關。研制兩臺雙主桁起重量最大的1700噸架梁吊機，通過吊具、橫梁自身結構，高效調整非對稱荷載鋼梁的水平姿態，及對接時縱橫向偏差；研發智能化可視化監控系統，實現了鋼梁吊裝過程可視化、架梁吊機應力安全監控、現場環境監控功能；創新大節段鋼梁對接實時測量監控方法，將靜力水準儀布置在剛架設的鋼梁測點上，自動化采集鋼梁實時撓度變化值，實現無人值守測量。

常泰長江大橋下層為鋼梁橋面，上游是雙線鐵路，下游是四車道公路，本身結構自重就有荷載不平衡的問題，是名副其實的“偏心橋”。獨特的結構設計給施工帶來前所未有的挑戰。

為了消除這種先天不平衡，項目部最終把主梁的橫向偏差控制在1厘米之內，從而保證了兩側橋面一樣高。鐵路側使用2100兆帕強度的斜拉索，公路側使用2000兆帕的斜拉索。全橋共布置斜拉索312根，單根最大長度633米，最大索重105噸。這種超長超重索的梁面牽引和塔端掛設等施工難度很大。

斜拉索掛設伴隨鋼梁架設循環施工是鋼梁架設施工工序的重要一環。項目團隊開展QC小組頭腦風暴和工藝微創新，通過“先橋面展索，后塔端掛設”的施工工藝，解決了超長索脫空展索的難題；首次使用新型梁端反壓裝置，解決了梁端空間狹小操作困難問題；通過采用智能同步張拉裝備，解決了多索面多層斜拉索索力張拉不均衡問題，可實現8根索同步張拉。

同時，項目團隊在主航道橋鋼梁底部上下游側分別設置7根127-直徑7毫米CFRP索，改變風荷載與活載的傳力路徑，降低主塔彎矩，不增加溫度荷載產生的內力，實現塔梁約束體系對溫度的完全自適應。這就是常泰長江大橋“四個世界首創”之一：“溫度自適應塔梁縱向約束體系（TARS）”。

項目團隊除了考慮進度和技術問題外，在鋼梁架設和斜拉索掛設中將安全質量也放在重要位置。高標準在梁面上劃分各作業功能區，同步跟進臨時防護和永久欄桿，設置安全防護棚、安全通道；拉索作業設置警戒區域和專人監護；塔梁施工交叉作業采用雙層柔性安全防護體系，采用全封閉、易安拆的高栓施擰平臺和焊接平臺；設置斜拉索固定存放區，上鋪下墊；提前申請海事施工許可，堅持每吊事前推演。

常泰長江大橋建成后，從泰興到常州的車程縮短至30分鐘左右，促進兩岸跨江融合、跨域發展，打造錫常泰一小時都市圈，對推動揚子江城市群建設、長三角區域一體化發展起到重要作用。

圖文｜鄒振磊  孫璐

來源｜二公司  常泰長江大橋項目部